智慧地追求智能電網，是中國向低碳經濟轉型的一次自主之選，它沒有假想敵，但需要在現實的土壤中盡快成長，形成中國特色。  
　　在發展戰略性新興產業過程中,一臺風機就是一點“新興之火”，一輛電動汽車也是一點“新興之火”，借助智能電網才能星火燎原。 
　　對于智能電網，可以提出許多疑問：萬億投資是否劃算？消費者能否受益？電網公司究竟在怎樣規劃和試點？中國智能電網怎樣才“不被美國牽著走”？?? 
　　所有疑問可以歸納于一個：作為中國轉變發展方式的戰略智慧，智能電網如何科學發展？ 
　　如果說2009年是中國智能電網啟動的元年，那么，時至2010年初，我們更清晰地看到一幅打開的圖景：中央政府將“新能源”與“電動汽車” 列入國家戰略性新興產業（均與智能電網密切相關）；許多地方政府在當地兩會的工作報告中，密集提及“智能電網”，態度積極；分布于全國二十多家城市的智能電網項目試點，正在推進。 
　　“現在是大規模探討，而非大規模建成的時候，需要公眾更多參與”，這是記者采訪專家時聽到最多的一句話。 
　　發展戰略性新興產業， 智能電網應“適度先行” 
　　“一臺風機就是一點‘新興之火’，一輛電動汽車也是一點‘新興之火’，借助智能電網才能星火燎原”，一位專家如是說。新能源、電動汽車是我國戰略性新興產業的兩大戰場，它們與智能電網是“鐵三角”，還是無須協同，各自發展？ 
　　國網能源研究院近期通過“電力系統整體規劃優化模型”測算出如下數據：如果依靠傳統電網模式而不是智能電網模式，大規模新能源和“即插即用” 式電源都將受到電網消納能力的限制，新疆、酒泉、蒙西、錫盟、蒙東等風電富集地區的風電只能在本省或區域電網消納，2020年全國可開發風電規模5000 萬千瓦?8000萬千瓦，這與我國建設若干個千萬千瓦級風電基地和2020年1億千瓦以上的風電開發目標相差甚遠。 
　　而缺失了大量的入網新能源，電動汽車的發展也面臨悖論：它的能源利用效率（32%?47%）較燃油汽車高1至2倍以上，行駛1公里的碳排放比燃油汽車少70克，但是，如果它用的主要還是煤電而非新能源，只是把排放從城市移到遠方的火電廠，“這70克實在太輕了”。 
　　并且，電動汽車也將對電網的負荷預測和經營成本形成壓力。“2020年大約有3000萬輛電動汽車，如果每輛車有10?12千瓦充電負荷，加起來是3億千瓦，當然這3億千瓦不會同時出現，也許是8000萬千瓦左右的水平，但這個數字已經相當驚人了，因為全國目前的最高負荷也就7億千瓦。而且，3000萬輛的電動汽車每年只用600億度電，而且大多是便宜的低谷電，這相比于汽車、電池、充電站等巨大投入，難以實現正常的盈利模式。” 

　　要破解以上悖論，只有讓電動汽車通過智能電網與新能源“見面”，成為一個個移動儲能裝置，真正實現節能、減排效益。對此，中國工程院院士顧國彪有更現實的考慮：“現在大量風機正在安裝，電動汽車行業已經炒熱了，智能電網的發展已經非常急迫。”他告訴記者：“夏威夷風電裝機占電網總裝機的25% 左右，但是當地電網消納不了，大多數風機都在曬太陽”。 
　　對如此復雜的狀況，一位長期研究智能電網的人士用“不平衡性”來解讀：新能源興起于西部、東北這些風電富集區，而新能源用戶則首先出現于東部地區—除了消費者個人選擇的因素，東部地區將更多地感受到碳減排的壓力，并且有能力為此采取行動（這也間接的說明了中國智能電網強調堅強的一個原因）。 
　　如何化解這種不平衡性呢？他認為，智能電網要“適度先行”，做好基礎設施，托舉起新能源、電動汽車這兩個新興產業。 
      投入是否經濟，須從全社會層面權衡  
　　據初步測算，我國將于2020年基本建成智能電網，“投入大、周期長、跨區域、跨行業”是人們對這項系統工程的評價。那么，它的社會經濟效益該如何評估呢？ 
　　一位政府人士認為，可以從直接效應（比如對電力行業、消費者）、間接效應（比如節能減排等外部效應）和網絡效應（比如帶動的社會投入）來評估。清華大學國情研究中心管清友博士則認為，發展智能電網對于應對金融危機、提高發展質量、推動技術進步、強化消費者主權等等有較大意義，他特別強調了 “替代”和“權衡”的概念，如果不發展智能電網，我們將付出什么樣的環境和經濟代價？ 
　　國網能源研究院一項尚未公布的研究認為，如果沿著既有傳統電網發展方式，至2020年，火電裝機將比智能電網方式下多出6300萬千瓦。而發展智能電網， 2010至2020年我國有效電源裝機投資下降約1700億元，年均投資下降155億元。 
　　對于智能電網的綜合社會效益，這項研究則將其分為5大類14個子項，分別是：環境效益（清潔能源替代化石能源減排、用電需求量下降減排、發電煤耗降低減排、電動汽車帶來的減排）；用戶環節效益；電網環節效益（降低網損、提升資產利用效率）；發電環節效益（節約系統有效裝機容量、減少發電成本）；其他社會效益（增加就業機會、提高供電可靠性減少停電損失、改善電能質量、節約供電成本、節約土地資源）等等。 
　　公眾最關心的是智能電網能給生活帶來的變化。目前，在北京完成的一項試驗表明，復合電力光纖可以支撐“三網融合”，有插頭的地方就可以接入信息服務；而在帶動就業方面，2010年到2020年，約提供就業崗位14萬個。一位專家想得更為深遠: 智能電網給普通公眾帶來的可能是增值服務，可能是自由選擇權，也可能是一種覺悟：當你覺得要采用低碳生活方式的時候，或者要負擔碳稅的時候，就會發現，原來的生活方式變得昂貴，而有智能電網支持的新的生活方式變得便宜。 
　　一些隱性的巨大收益更值得重視。智能電網具有強大的自愈功能，較傳統電網有更大“彈性”，能夠大幅減少停電損失（據美國能源部的估計，由于停電使美國每年損失1500億美元）。能源經濟學家林伯強很早就提出：缺電造成的損失有甚于裝機過剩。以大停電防御體系享譽業界的薛禹勝院士認為：“電力系統正面臨外部災害的多樣化，新能源接入難以控制，客戶深度參與等種種挑戰，對電網的安全性、充裕性提出了更高要求。發展智能電網有著必然要求。” 
　　中國工程院副院長杜祥琬院士作為能源戰略科學家，看重智能電網對低碳經濟的貢獻。他認為我國經濟發展方式轉變已經迫在眉睫，智能電網需要更為高效節約、安全可靠、新能源友好。“節約和安全可靠是必不可少的前提，信息化、自動化、互動化等等則是手段”。 
　　按照茅于軾等經濟學家的觀點，低碳將增加國民經濟的發展成本。顯然,傳統能源成本更低，火電比風電便宜得多,該如何看待智能電網面向未來的綠色投入？資深電力專家王信茂最近在一次會議上表示，智能電力系統意味著電力行業綠色成本的上升，是電力行業對低碳經濟轉型的貢獻。 
　　電網公司對成本的控制也是公眾關心的話題。記者從國家電網公司智能電網部了解到，智能變電站的試點基本是新建變電站，“都是在原有規劃中修改為智能變電站的，已建成的變電站只是改造問題，不可能拆了重建”，而智能電網的總規劃則經各網省公司內部的多次研討和質詢，“經濟高效”是堅強智能電網的主要內涵之一。據了解，華東電網公司正在國家電網公司總部的指導下，進行“智能電網評價指標體系”研究，“這是一把尺子，可以量一量智能電網哪個地方還不到位，哪個地方有缺陷，哪個地方過度投入了。這個尺子最大的特點就是‘平衡性’，要適應新能源和國家各項制度的變化，要促進智能電網自身的進步,它到西北或上海的測量的結果會很不相同，因為要因地制宜。” 
     沒有假想敵 　但要有中國特色  
　　在全球碳減排、能源安全、戰略性新興產業、國家綜合實力競爭的語境下看智能電網，人們的心態難免復雜：歐美為什么要發展智能電網？中國發展智能電網是做跟隨者還是堅持自主創新？ 
　　溫家寶總理在提出中國2020年減排目標時聲明：“這是我國根據國情采取的自主行動。”減排是出于中國自身的、核心的、根本的利益，而重點發展戰略性新興產業，則是我國應對資源、能源瓶頸和環境約束的理智選擇。 
　　能源專家們已經對智能電網與碳減排的關系進行了量化分析。國網能源研究院初步估測,2020年，智能電網帶來的減排二氧化碳、二氧化硫的效益為442億元。美國能源部太平洋西北實驗室2月份發布報告稱，2030年之前，智能電網可將美國每年的碳排放削減至少12%，智能電網技術將在今后20年里風靡美國。 
　　能夠確定的是，智能電網將有力促進低碳經濟轉型，但是，不確定的因素更多：低碳帶來的生活方式和生產方式的變化，是不平衡的、分層次的，與區域經濟、社會環境、國際壓力、發展方式轉變都有關系，中國智能電網如何平衡發展？ 
　　對此，杜祥琬院士提出，應進行我國智能電網“頂層設計”。如何操作？“最好是以國家主管部門主導，有關部門共同參加，做一個跨部門、跨單位的研究，其中電網公司將發揮重要的作用。”而對我國各地容易出現的“一窩蜂”現象，顧國彪院士的建議是標準先行，“吸取電動自行車的教訓，不要讓眾多企業不是死于競爭，而是死于標準。” 
　　“其實，現在智能電網和互聯網剛興起時有些類似，會有一些企業被淘汰，但商業模式留下了”，一位智能電網專家說，“政府應該建立一個 ‘場’，歡迎各方的參與，允許有冒險精神的錢進來，而不僅僅是‘國家隊’在投入。通過市場化的實驗，找到商業模式。與此同時，基礎研究、設施建設、技術儲備也要同期推進。” 

　　據了解，在電動汽車方面，一些歐美公司一直苦苦尋求成熟的商業模式，近期，美好空間公司在以色列、丹麥的嘗試讓人眼前一亮：該公司借鑒手機的營運方式，通過建造和運營充電網絡來盈利。它以便宜的價格將電動汽車出售或者租給消費者，而后定期征收費用。電動汽車車主可以選擇充電網絡運營商的包月服務，即每月在一定的公里數之內無限地享受充電或更換電池服務，也可以按照實際的行駛公里數來付費。如果用戶購買的公里數夠多，還可以免費獲贈汽車。這和電信運營商的盈利來自于通話時間長度一樣。用戶不需要擔心充電站電池會以次充好，因為電池不屬于用戶，用戶只需要為汽車的行駛里程數或者說消耗的電能付賬。 
　　這項業務在以色列和丹麥這兩個國土面積狹小的國家運行，不免讓人想起我國最早實行燃油稅的海南省，因其小，因其四面環海，成為一個環境單純的試驗場。 
　　可以想見，中國智能電網的“試驗場”將更為龐大和復雜，試驗的必要性也更強。有鑒于各國對新興戰略產業的支持，我國政府是否需要設置國產化率等門檻，以保護自主創新？智能電網專家告訴記者：“我們是應追求國產化率，但要有一個度。市場經濟除了表面的競爭以外，最根本的還是互相的信任和依賴，是互換和分工。互換的方式包括不同產品的互換，也有同樣產品、不同風格的小的交換。現在追求自主創新，就是至少會做這個產品，然后用中國特色去跟歐美特色交換，這樣才能優勢互補，參與國際市場更多的交換。” 
　　智慧地追求智能電網，是中國向低碳經濟轉型的一次自主之選，它沒有假想敵，但需要在現實的土壤中盡快成長，形成中國特色。而在“實驗”中保持冷靜的頭腦和敏銳的洞察，是印在這張“入場券”上醒目而善意的提醒。